Licitação coloca interesses em xeque

O anúncio da primeira licitação da história do transporte coletivo de Curitiba remete a uma análise histórica, em que os principais envolvidos no processo – poder público e empresariado – ficam frente a frente para defender ou refutar décadas de concessões que nunca foram antes reavaliadas dentro da premissa de beneficiar o principal interessado no assunto: o usuário. Por enquanto, a Prefeitura alega ainda estudar como a concorrência vai se realizar -mas garante que a mesma irá acontecer. Já os empresários preferem se abster das previsões, mas avisam: vão lutar para manter seus contratos.

Cabe a nós, neste ínterim, entender como a história do transporte se desenvolveu em Curitiba e as conquistas que a população colecionou, construindo um sistema classificado como dos mais eficientes do mundo. E, a partir daí, dar vazão às partes para explicarem porque, somente trinta anos depois, deve ocorrer a primeira concorrência – e, principalmente, como isso vai influenciar no dia-a-dia de quem enfrenta as ruas de ônibus.

A história não nega que as conquistas no que se refere ao transporte urbano em Curitiba aconteceram porque o povo se mobilizou e correu atrás dos seus interesses. Em meados da década de 70, a cidade crescia a todo vapor devido às ocupações de terras pelos agricultores que perderam o lugar no campo para a mecanização. “Eram ludibriados por imobiliárias que vendiam loteamentos sem escritura”, lembra o historiador Lafaiete Neves, professor aposentado pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e atual docente da Pontifícia Universidade Católica (PUCPR), que viveu de perto essa história. A partir daí, passaram a ocupar fundos de vales e a se organizar em associações de bairro – principalmente na região sul de Curitiba. “Além do problema da insalubridade, falta de saneamento, creches e escolas, viviam também o problema da falta de transporte.”

Neves, que era membro da Comissão Pontifícia de Justiça e Paz do Paraná (órgão vinculado à Confederação Nacional dos Bispos do Brasil – CNBB), foi chamado a Curitiba para resolver junto à entidade os problemas dos loteamentos clandestinos. No bairro do Xaxim, onde ele atuava, pegar o ônibus para ir ao trabalho não era tarefa fácil. “Era preciso andar três quilômetros a pé para chegar até o único ponto, perto da paróquia São Francisco de Assis, na BR-116. Quando chovia, era um transtorno, não tinha asfalto”, recorda.

Foi quando o prefeito Jaime Lerner deu início à intervenção urbana por meio do sistema expresso. Ir da Igreja do Santa Cândida até a Praça Rui Barbosa agora era em pista própria. Dali, estendeu-se para a Vila Hauer e o Boqueirão. “Os alimentadores tinham de ir até o terminal para pegar os ônibus que vinham do Centro. Só que na época cometeram um erro: em vez de terminais, construíram os “chiqueirinhos’”, lembra, o que gerou revolta no povo – uma vez que as famosas cerquinhas mantinham os passageiros espremidos à espera do próximo ônibus. Segundo o professor, foi aí que começou a mobilização popular para uma de suas primeiras conquistas. “Caíram em cima da Prefeitura para construir os terminais. Os recursos vieram imediatamente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).”

Reforço

Em 1981, o movimento popular ganha um reforço com a criação da Associação de Defesa do Consumidor (Adoc), dirigida pelo jornalista Arnaldo Cruz. “A primeira ação foi denunciar o preço abusivo das tarifas. Havia um contrato que não estava sendo respeitado e, com a inflação em três dígitos, a população não conseguia acompanhar os aumentos”, conta. Foi quando as associações de bairro mais uma vez se reuniram e exigiram de Lerner a investigação das planilhas de custos, feitas pelas empresas. “Era inaceitável que aprovassem o valor das tarifas sem participação dos usuários.” A partir daí, foram as associações de bairros, fundamentadas no MAB (Movimento de Associações de Bairros) e na Federação de Bairros, que passaram a pressionar o poder público e o empresariado para participação e mudanças efetivas nas tomadas de decisões.

Conselho de usuários foi criado em 1984

1982. Maurício Fruet é nomeado prefeito em Curitiba. Simultaneamente, em meio aos movimentos de bairros, aparece a figura de Roberto Requião, ativista que ficou conhecido pelas lutas em prol do transporte público. Eleito deputado estadual com base nessa reputação, não tinha papas na língua: em frente ao gabinete, um pneu pendurado indicava a ideologia e os panfletos provocativos com a frase “Mãos ao alto, a tarifa é um assalto” atacavam o empresariado e o oposicionista político Jaime Lerner. Mas o que interessava ao usuário não mudava: o valor continuava subindo. “Pressionamos para fazer um encontro de bairros com o Requião, Fruet e o Richa (governador José Richa)”, relembra o historiador Lafaiete Neves.

Com 15 mil pessoas reunidas no Tarumã, a promessa foi a criação de uma comissão de verificação dos custos tarifários, que passou a existir a partir do decreto 174 de 5/6/1984. “Até então não tinha como questionar (as empresas); nem mesmo o conselho tinha como fazer isso tecnicamente”, ressalva. Mesmo sob pressão dos empresários, mais uma vez, a população venceu. Os representantes populares foram indicados para compor a comissão e capacitados pelo experiente engenheiro paulistano Amir Khair. Pela primeira vez, documentação era acessível aos representantes do povo: no total, 30 mil documentos.

Irregularidades foram comprovadas, de acordo com o historiador. Dentre elas, cita, alteração na quilometragem – com as empresas lançando nas planilhas oito quilômetros rodados a mais por dia; gastos com empresas que os proprietários comandavam “por fora” eram lançados como do transporte público; pneus comprados no atacado eram lançados a preço de varejo. “Foi feito um relatório, mas havia coisas – como as citadas – que a comissão não queria incluir. Em votação, valeu o da comissão. Mesmo assim, uma conquista: agora, 90 fiscais populares atuavam dia e noite nos terminais”, destaca. (LM)

Para historiador, será milagre se o processo acontecer

As eleições de 1985 foram vencidas por Roberto Requião. “Ele mudou o conselho, ampliando para 225 membros. Mas, por outro lado, baixou o decreto 44 de 30/1/1987 e acabou com as concessões”, lembra. Até então, todas as empresas que operavam no transporte público em Curitiba o faziam apenas via permissão política. A primeira licitação da história do transporte público da capital deveria ter acontecido em 1981, mas um decreto do então prefeito Lerner permitiu prorrogação da concorrência por dez anos. Quando Requião assumiu a Prefeitura, o decreto 44/87 anulou essa decisão.

Mais um decreto de Requião, o 45/87, transferia agora para a Urbs (Companhia de Urbanização de Curitiba) o gerenciamento de todo o sistema de transporte em Curitiba. “A receita passa a ser pública, não mais dos empresários, que começam a ganhar por quilômetro rodado”, cita Lafaiete Neves. O erro nisso, acredita, estava no fato de que Requião estabelecia, assim, o capitalismo sem risco aos empresários: “Se não tiver passageiros, ganham do mesmo jeito; e se tiver prejuízo, quem paga é o poder público”. O sistema de pagamento por quilômetro rodado até hoje é utilizado pela Prefeitura de Curitiba.

Na época, chegou ainda a ser instituído até mesmo um percentual sobre a tarifa destinado à compra de frota pública – os ônibus com a frase “propriedade do povo” chegaram a circular até 1990, mas uma ação dos empresários na Justiça, comenta o professor, acabou com o fundo. Mas, para o historiador, as atribuições da melhora tecnológica no transporte público a Lerner, que serviram para vender a cidade como exemplo ao mundo, e dos avanços no aspecto administrativo a Requião, não contam uma parte da história. “Tudo isso foi resultado da luta do povo.”

O historiador – que acaba de lançar um livro sobre o tema (Movimento popular e transporte coletivo em Curitiba) questiona apenas, por que, mesmo depois da anulação do decreto que prorrogava a licitação, a mesma não foi feita. “Tenho grandes dúvidas. Se a licitação acontecer, vai ser um milagre”, diz, trazendo a questão para os dias atuais e para o governo de Beto Richa. “Como as empresas de fora vão concorrer se não têm ônibus adaptados para operar com a tecnologia daqui? E se somente as empresas daqui participarem, o que muda? E como vai ser feita a concorrência, por linha ou região? A licitação é um bem necessário, mas, dentro do pacote tecnológico que temos, é duvidoso o modus operandi desse processo”, pontua. Perguntas que você, leitor, provavelmente também faz em face do anúncio da primeira licitação da história do transporte público de Curitiba. (LM)

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